Politique

Clap de fin pour XL Airways : 570 salariés licenciés

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Clap de fin pour XL Airways. Une semaine après Aigle Azur, la compagnie française est elle aussi liquidée, sans poursuite d’activité. Les 570 salariés vont être licenciés d’ici à trois semaines. Avec les personnels d’Aigle Azur, ce sont donc plus de 1.700 salariés du transport aérien qui vont perdre leur emploi.

Le tribunal de commerce de Bobigny a refusé l’offre déposée en dernière minute de Gérard Houa, actionnaire minoritaire d’Aigle Azur. Ce dernier avait proposé mercredi  « 30 millions d’euros » pour la reprise de la compagnie et prévoyait de conserver près de la moitié des effectifs.

« L’offre a été considérée comme irrecevable, c’est-à-dire non financée », a indiqué Aline Chanu, avocate du comité d’entreprise de XL Airways.

Des pertes lourdes

XL Airways a transporté en 2018 quelque 730.000 passagers avec quatre Airbus A330, tous en leasing. Elle desservait essentiellement l’Amérique du Nord, notamment les États-Unis, les Antilles et la Réunion, mais aussi la Chine. Selon les chiffres de Gérard Houa, XL Airways, qui affichait 37 millions d’euros de pertes à l’occasion de son exercice 2017-2018, clos fin septembre, avait réduit ses pertes cette année de 13 millions d’euros. Pas suffisant néanmoins pour les actionnaires de XL Airways, qui ont refusé de remettre au pot.

Concurrence des low-cost étrangères

Jusqu’en 2016, malgré plusieurs changements d’actionnaires rocambolesques, la compagnie est parvenue à rester bénéficiaire. À partir de cette date, XL a été attaquée sur tous ses marchés (Antilles, Réunion, New York…), par Norwegian, Level et la française French Bee…

Certaines sont tombées l’an dernier, comme Primera Air ou Wow Air, mais les plus féroces sont restées. Grâce à plusieurs recapitalisations, Norwegian a pu rester en place. Bien aidé par son puissant actionnaire, le groupe IAG (British Airways, Iberia, Vueling, Aer Lingus), Level continue de casser les prix au départ de Paris. Cette concurrence low-cost a été d’autant plus préjudiciable qu’elle se combinait à celle, tout aussi redoutable, des compagnies classiques.

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Un actionnariat instable

Créée en 1995 par Cédric Pastour sous le nom de Star Europe, la compagnie devient Star Airlines en 1999. Filiale du groupe canadien Transat, la compagnie est cédée en 2005 à Raymond Lakah, un homme d’affaires franco-égyptien qui venait de racheter France Soir, puis passe en 2006 sous la coupe du groupe britannique XL Leisure Group. Ce dernier rebaptise la compagnie XL Airways France et débauche Laurent Magnin du courtier aérien Avico (qui l’avait recruté après une longue carrière chez Corsair) pour en faire le PDG.

En 2009, épargnée par la faillite de XL Leisure Group, XL Airways France est reprise par la banque islandaise Straumur, qui la revend fin 2012, à X-Air Aviation, soutenu par des fonds d’investissement américains. Deux ans plus tard, en 2014, après le refus des actionnaires d’honorer la reprise d’une créance de 21 millions d’euros au profit de la compagnie comme ils s’y étaient engagés, XL Airways obtient l’attribution judiciaire des titres et devient propriétaire de ses propres actions. Autrement dit, XL n’a plus d’actionnaires. Le juge demande néanmoins à la direction d’en trouver d’ici à 2016. C’est chose faite fin 2016. Les actionnaires de La Compagnie, un transporteur long-courrier 100% classe affaires lancé en juin 2014, reprennent XL Airways et son tour-opérateur Heliades.

Ces actionnaires sont au nombre d’une quarantaine, des hommes d’affaires, des familles, quelques entreprises ou institutionnels… On y trouve notamment Charles Beigbeder, Cogepa, Michel Cicurel, le groupe belge SPDG, et, le plus important d’entre eux, Motier, la holding de la famille Moulin, propriétaire des Galeries Lafayette (20%). Les trois derniers sont les plus importants. À noter, Frantz Yvelin, le PDG d’Aigle Azur, détient quelques actions.

Quand ils reprennent XL sans bourse déliée, les actionnaires sont dans une situation délicate. Alors qu’ils rêvaient de reproduire le scénario de L’Avion, un transporteur du même type lancé en 2006 et vendu deux ans plus tard 68 millions d’euros à British Airways, ils ont déjà brûlé 60 millions d’euros dans La Compagnie : 30 millions d’euros pour le lancement et la même somme pour une recapitalisation. Dirigée par Frantz Yvelin (qui deviendra plus tard le PDG d’Aigle Azur), qui avait fondé L’Avion (dirigée néanmoins par une personnalité du transport aérien, Marc Rochet), La Compagnie ne parvient pas à décoller. Sa tentative de positionner sur le marché Londres-New York a fortement amputé les comptes.

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Les actionnaires de La Compagnie pensent alors l’accoler à XL Airways pour générer des économies d’échelle, même si les deux compagnies ont des modèles différents. Pour soutenir ce rapprochement, les actionnaires remettent une dizaine de millions supplémentaires dans les caisses. Ce qui porte à 70 millions d’euros leur investissement !

Laurent Magnin est choisi pour prendre les commandes à la fois de XL Airways et de La Compagnie. Frantz Yvelin quitte l’entreprise et prendra la tête d’Aigle Azur quelques mois plus tard.

Depuis cette opération, les courbes se sont croisées. La Compagnie s’est redressée et se dirige aujourd’hui vers l’équilibre financier. XL Airways en revanche a vu sa situation se dégrader. Au cours de l’été 2018, les actionnaires remettent au pot 6 millions d’euros, puis encore 12 millions en octobre 2018. Ce qui porte la facture à 90 millions d’euros et même à 95 millions si l’on ajoute les 5 millions qu’il a fallu injecter en urgence cet été pour résoudre des problèmes de moteurs sur un avion de La Compagnie.

Pour la plupart des personnes physiques, étrangers au monde du transport aérien, les actionnaires se sont sentis complètement dépassés par cette aventure. S’ils continuent l’aventure de La Compagnie pour tenter de la revendre le jour où elle sera rentable, ils ont décidé d’arrêté les frais avec XL. XL Airways a donc pâti aussi de l’épuisement d’actionnaires inquiets par la dérive de leur contribution occasionnée pour l’essentiel par La Compagnie.



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